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10月28日，一位博主公开了首款国产纯电客机CE-25A的影像，该机型由中国商飞研制，当前仍处于全尺寸验证机测试阶段，画面显示它可能正在进行地面滑跑试验。CE-25A在机翼上配置了10台电动涵道风扇作为推进系统，通过电池组供电，完全不依赖航空燃油，实现了零碳排放。此外，其整体气动设计和机身外观与普通公务机相差无几，可承载19名乘客。
然而，续航能力却存在显著差异。传统燃油客机的航程至少3000公里，有的甚至超过1万公里，而CE-25A根据此前公开资料，其设计航程仅为400至500公里……
正是这一短板，让它成为近年来中国科技创新中最具争议的项目，或许也是遭受批评最猛烈的一个。
400公里算什么水平？对于领土广阔的中国而言，这一航程几乎被视为**“毫无作为”**。
北京至上海的飞行距离超过1200公里，而从南方的深圳飞往乌鲁木齐则需3000多公里，CE-25A仅能勉强覆盖其中一小段，若想完成全程需多次落地充电。对于习惯燃油大飞机直达的普通网民来说，这一航程即便不算鸡肋，也堪称毫无价值。
若用CE-25A执行短程飞行，先问问12306是否同意？
中国拥有全球最庞大的高铁网络！不仅班次密集、线路覆盖广，还具备准点、舒适、快速的特点，早已将数百公里级的跨省跨市出行需求包揽，许多短途航班因此彻底消失。退一步讲，尽管飞机在空中速度较快，但乘客需前往远郊机场、经历繁琐安检、在庞大航站楼中寻找登机口，这些环节同样耗费时间。此外，飞机还可能因恶劣天气延误或取消，究竟谁更省时省力，尚未可知。
此外，许多航空业内人士指出，400公里航程无法完全利用，必须预留一定冗余。
根据国内规定，“以等待空速在高于机场标高450米高度上持续飞行30分钟” 的油量是航班的最低燃油标准，达到此警戒线后机组需宣布紧急状态。同时，飞机还需携带**“足够飞抵最远备降机场所需的燃油”**，以防目的地天气恶化无法降落。从400公里中扣除这些安全备份后，剩余航程将极为有限，别说是跨省，连跨市都可能难以实现。
除航程问题外，电飞机的经济性和安全性也受到网友质疑。
传统客机在燃油逐渐消耗后，飞机重量会持续减轻，越飞越省油，且降落时容错率更高。而电动客机的电池无法在飞行途中“消耗”，这意味着无论飞行距离多远，降落时都必须携带巨大的电池死重。要知道，目前最先进的民用锂电池能量密度仅能达到400Wh/kg，仅为传统航空煤油的零头，后者高达12000Wh/kg。为了维持这400公里的有限航程，原本追求轻量化的飞机必须搭载极重的电池组，这严重牺牲了其有效载荷。
此外，当前锂电池的热失控问题尚未得到根本解决，一旦起火，消防队也难以应对，因为正极材料在高温下会分解并释放氧气，即使完全隔绝空气也能持续燃烧，只能远离。
问题在于，电动自行车或电动车在地面起火时，人可以弃车逃生；但民航客机无法跳伞，一旦遭遇电池热失控，后果几乎是毁灭性的。更不用说，航空动力电池的能量密度已是主流新能源车的2倍，起火只会更加猛烈。
回想当年，Note7上那块小小的电池便让整个航空业为之震动，如今CE-25A却装载了一整舱的电池，三星恐怕会感慨“生不逢时”。
种种问题叠加，许多人认为纯电客机完全不实用，是中国在研发不出高水平航空发动机的情况下，被迫推出的下策，甚至被视为**“面子工程”**，旨在让外界相信中国有能力避免其他国产客机陷入类似C919的“缺芯”困境。
结合近期低空经济降温、多地补贴退场，以及eVTOL迟迟未能大规模商用，很容易让人产生一种印象：“小型电动飞机都搞不好，还尝试大型的？”、“新能源发展过头了，非要万物电动化？”
那么，如果换位思考，西方来研发电动飞机，又会如何评价？
电动飞机的早期尝试，恰恰来自拥有高性能航空发动机的美国。上世纪90年代，NASA在探路者（Pathfinder）与百夫长（Centurion）两个前沿项目中开发了纯电动飞翼无人机，依靠太阳能电池板和电动机驱动，在1990年代末创下多项高空飞行纪录。然而，这些验证机仅能勉强自身升空，有效载荷几乎为零。
因此，在2015至2016年间，为直接推动民用航空纯电动化，NASA又启动了X-57 Maxwell项目，工程师拆除了轻型飞机原有的燃油发动机，重新设计细长加强机翼，并在机翼上均匀布置了14台电动机，以验证分布式电推进技术。
遗憾的是，当时航空电动机尚未成熟，控制算法也极为复杂，X-57 Maxwell从未进行过载人试飞，最终项目被取消。
然而，这并未让国外航空人放弃电动飞机。今年8月，瑞典航空航天初创公司Heart Aerospace研发的纯电客机验证机Heart X1在美国成功完成首次载人飞行。它翼展32.3米、机身长23.2米，已达到普通支线客机尺寸，同时也是目前全球最大的电动客机，可载客30人。Heart X1搭载了4台高性能电动机驱动螺旋桨，由机载锂电池提供超过1兆瓦的电推进功率，这些电池组重达5吨，总容量1650kWh。
有趣的是，Heart X1的续航甚至比我们的CE-25A更差，5吨重的电池仅能提供200公里的航程，起飞后绕两圈便需准备降落……名副其实的“机场守护者”。
这架看似滑稽的机型却引起了西方媒体的高度关注，称其彻底重塑了商业飞行的经济学潜力，是航空业能源转型的重要里程碑。产品尚未上市，多家航司已急于下单：美联航和梅萨航空承诺购买100架，并敲定另外100架的优先购买权；加拿大航空也订购了30架，并向Heart Aerospace投资500万美元。
原因很简单：尽管Heart X1有诸多缺陷，但它在长达27分钟的首飞中仅消耗了5美元的电费，约为同尺寸燃油飞机的1/80，折合人民币每分钟1.2元，平摊到30名乘客身上，每分钟仅0.04元。仅此一项数据，便足以让全球航司集体震惊。
在航司看来，燃油成本是当前最大的敌人。在正常年份，燃油费用占航司总运营成本的比例通常为20%至25%，已是成本大头。近年来受战争影响，油价飙升：2026年全球航空煤油均价预计达152美元/桶，较2025年的90美元/桶暴涨近70%；今年4月价格高峰期，部分地区航空煤油现货价格甚至一度突破200美元，全球航空业燃油成本占比随之飙升至31.4%。
国际航空运输协会（IATA）预估，2026年全行业燃油账单将高达3500亿美元，这导致全球航空业净利润腰斩，每位乘客平均仅能赚取4.50美元。
为转嫁数十亿美元的燃油上涨成本，各大航空公司已大幅提价。以美国市场为例，2026年第三季度平均机票价格同比上涨22.4%。票价上涨会抑制需求，导致旅客减少，许多航线被砍，依赖走量盈利的廉航更是难以生存。典型例子是拥有46年历史的美国廉航Spirit，于今年5月倒闭。
油价波动航空业无法左右：美伊冲突、俄乌战争、也门内战，联合国都难以调停，何况一群航司？在此背景下，省油技术成为全球航空业的最后一根救命稻草。
只要改为充电，成本问题便迎刃而解。电力来源更加多样和稳定，可以是核能、风能、水能、太阳能，甚至烧煤发电，总比依赖波斯湾强。当然，价格也更便宜：美国平均交通电价14.9美分/度，充满一架1650度的Heart X1仅需245美元，折合每公里成本1.23美元，可大幅降低机票价格。
至于电动飞机航程短的问题，其实并非致命。在全球所有定期航班中，航程500公里以内的短途航班占比近30%。在欧洲和美国，由于大城市群之间或海岛之间的连接需求，这一比例甚至更高。例如，伦敦到巴黎仅需1小时出头，夏威夷各岛之间只需飞20多分钟，主要因无陆路直达，距离再短也是飞机更方便。
中国也有许多类似短途场景，典型例子是烟台到大连，直线距离仅150公里，但中间隔渤海海峡，地质条件复杂，不适合修建跨海大桥或隧道。若走陆路需沿渤海绕行1000多公里，还是飞机更快捷省事。类似的还有福建到台湾、广东雷州半岛到海南、内蒙古各市盟之间的交通，航程虽短，但具有实际意义。
换句话说，只要电池技术沿现有路线再突破一点，提升能量密度，使电动飞机理论续航达500公里，扣除安全冗余后实用续航达300公里左右，便足以在短途市场站稳脚跟，大幅降低行业能耗成本，销售几百上千架不成问题。
若未来全固态电池成功应用于飞机，将解锁完全体形态。按设想，其能量密度是现有锂电池的3至4倍，CE-25A可在起飞重量不变的情况下，将航程拉长至1200至2000公里，覆盖国内大部分航线。此外，全固态电池无液体，即使局部短路产生高温，固体电解质也不会气化胀气，更没有易燃液体助燃传热，起火风险大幅降低。
一旦电池问题解决，电动化的优势便凸显出来。电力推进系统机械结构远较涡扇/涡桨发动机简单，维护和检修成本可降低50%以上；传统客机对高标号航空燃油依赖度高，机场需专门设施和场地大规模储备，而电动机型只需在停机坪上接充电桩；再加上电机更安静，大幅降低飞机噪音，可将机场布置在更靠近市中心的位置，在许多国家还能免除巨额“噪音惩罚税”。
换句话说，电动飞机的定位从来不是放大版或高级版的eVTOL，它并未尝试颠覆现有规则或创造新交通方式，而是在现有航空规则基础上努力实现降本增效，反而属于更现实和保守的产物。
不过，众所周知，固态电池就像可控核聚变一样，年年说快了，年年都跳票。若它一直难产怎么办？飞机纯电续航上不去。
其实也不难，借鉴汽车行业经验即可！当初电池能量密度不高时，新能源车采用了混动/增程方案解决续航焦虑，飞机亦可效仿。
前面提到的Heart X1仅是验证机，其首款商业化产品ES30最初版设计便类似插电混动车：外侧两台为传统涡桨发动机，既输出动力又负责发电；内侧两台为大功率电机驱动的螺旋桨，由较小动力电池驱动。
由于起飞爬升时能耗极高，传统燃油客机的发动机必须为“几分钟的极限需求”设计得极为庞大，导致平稳巡航时发动机处于“大马拉小车”的低效状态，还增加阻力。对于短途航线，滑行和起降往往占总油耗的近三分之一。
ES30可预先在地面充满电、加满油，然后四台发动机同时出力完成起飞；到巡航阶段，关闭电动机，让涡桨发动机在最佳工况区间巡航，同时为动力电池充电；有加速或爬升需求时再开启电机。由于携带能量密度极高的燃油，它可轻松满足“安全油量”要求，目前公开的纯电航程为200公里，油电航程为800公里，对短途航线已足够。
后来，不知是因油+电双系统飞控设计难度高，还是嫌机械结构过于复杂，最新型号ES36改为双发+双电机串联布局，引擎只负责发电，演变为类似增程车的形态。增程器始终处于高效区间发电，电机则以95%以上的能量转换效率驱动螺旋桨。
这一改动看似技术路线倒退，但反而使翼下更简洁，阻力减小，同时减轻机械结构重量，ES36比ES30多载6人，油电总航程达1200公里。
在无固态电池情况下，增程已算务实解决方案。CE-25A未来也可能采用类似改进，但目前处于研发初期，需用较简单的纯电结构先摸清飞机性能和控制逻辑。因此，对于这架验证机，纯电续航可能并非最关键指标。
那么，航空新能源化剩下的问题只有安全了。当前业内解决方案是凝聚态电池，可理解为介于传统锂电和全固态之间的过渡技术。代表产品来自宁德时代，其单体能量密度高达500 Wh/kg，并将传统锂电池中易燃的液态电解质改为仿生凝聚态电解质。这种状态下，电解液挥发性和可燃性降低80%以上，即使电芯内部短路，凝聚态的物理特性也能极大抑制热量瞬间聚集，防止“连环殉爆”。
由于飞机成本承受力更强，除采用凝聚态电池外，还可在每个电芯或电池模组间插入厚度仅几毫米的气凝胶片。气凝胶是导热率最低的固体，能抵御上千度高温，确保一个电芯烧红时，相邻电芯仍保持“常温状态”。
若采用如此多技术后仍发生极端不可逆转火灾，也无可奈何。航司只能表示，燃油引擎并非100%安全，运气差同样可能起火坠机，生死有命，富贵在天。
业界目前能想到的最易实现方案，是将电池分成数个独立模块，布置在机身或机翼下方。当一块电池起火时，飞行员可通过机械装置将其整个弹出，向地面无人区投放抛弃，从而保住其他电池和核心机身。
这不就是之前爆火的电池弹射技术吗？
我们汽车行业，还是太超前了！
本文来自微信公众号“酷玩实验室”，作者：酷玩实验室，36氪经授权发布。